W rękach trzymam polską banderę, która ponad dwadzieścia lat temu została zdjęta z ostatniego statku należącego do Polskiej Żeglugi Morskiej. Dlaczego tak się stało?
Od lat 90-tych pływanie pod polską flagą jest po prostu nieopłacalne. Przedsiębiorstwa żeglugowe konkurujące na globalnym rynku rejestrują statki tam, gdzie jest to po prostu tańsze. Mamy 770 km linii brzegowej, 35 tys. marynarzy, oficerów i kapitanów, przedsiębiorstwa żeglugowe funkcjonujące od 75 lat i zaledwie 14 pełnomorskich statków pod polską banderą. Najwyższy czas to zmienić.
Aby przywrócić biało-czerwoną przygotowaliśmy rozwiązania, które tworzą atrakcyjne warunki do prowadzenia działalności żeglugowej w Polsce. Co w nich mamy?
Po pierwsze, obniżamy podatki. Zamiast podatku CIT armatorzy zapłacą niski podatek tonażowy. Dla przykładu, za dwustumetrowy masowiec o pojemności 13 tys. ton armator zapłaci podatek o 96% niższy niż na obecnych warunkach - zamiast 0,5 mln zł, zaledwie 15 tys. zł. Stawki dla jednostek stanowiących trzon polskiej floty będą najniższe w Europie. Niższe niż na Cyprze, na Malcie czy w Chorwacji.
Po drugie, sprawiamy, że praca pod polską banderą będzie dla marynarzy atrakcyjna. Podobnie jak na Cyprze, Malcie czy w Portugalii, marynarze będą zwolnieni z podatku PIT. Dziś takie rozwiązanie funkcjonuje w przypadku przepracowania 183 dni na morzu, co zniechęca marynarzy do pracy pod naszą banderą. Dlaczego zniechęca? Bo jeśli marynarzowi zabraknie kilku dni do wypełnienia tego limitu albo zacznie kontrakt w drugiej połowie roku, to zapłaci większy podatek. W takim przypadku będzie wolał zatrudnić się za granicą.
Po trzecie, obniżamy koszty pracy, co znacząco wpływa na konkurencyjność armatorów. Ustawa o ubezpieczeniach społecznych marynarzy na preferencyjnych warunkach już obowiązuje. To kolejny element, który wzmacnia polską banderę.
We współczesnym świecie posiadanie narodowej bandery to nie tylko korzyści gospodarcze. To przede wszystkim kwestia bezpieczeństwa. Z raportów przygotowanych dla NATO wynika wprost, że cywilne jednostki pod narodową banderą mogą służyć do przewozu sprzętu wojskowego i zaopatrzenia. W godzinie próby mobilizacja takich statków jest sprawna i pewna. Statku zarejestrowanego w Liberii czy na Bahamach, niekoniecznie.
Przez ponad 30 lat nikt tego problemu nie rozwiązał. Nasza ustawa, której pierwsze czytanie właśnie odbyło się w Sejmie, to krok w stronę przywrócenia polskiej bandery.
📸 Bartosz Nehring, Kancelaria Sejmu
Od lat 90-tych pływanie pod polską flagą jest po prostu nieopłacalne. Przedsiębiorstwa żeglugowe konkurujące na globalnym rynku rejestrują statki tam, gdzie jest to po prostu tańsze. Mamy 770 km linii brzegowej, 35 tys. marynarzy, oficerów i kapitanów, przedsiębiorstwa żeglugowe funkcjonujące od 75 lat i zaledwie 14 pełnomorskich statków pod polską banderą. Najwyższy czas to zmienić.
Aby przywrócić biało-czerwoną przygotowaliśmy rozwiązania, które tworzą atrakcyjne warunki do prowadzenia działalności żeglugowej w Polsce. Co w nich mamy?
Po pierwsze, obniżamy podatki. Zamiast podatku CIT armatorzy zapłacą niski podatek tonażowy. Dla przykładu, za dwustumetrowy masowiec o pojemności 13 tys. ton armator zapłaci podatek o 96% niższy niż na obecnych warunkach - zamiast 0,5 mln zł, zaledwie 15 tys. zł. Stawki dla jednostek stanowiących trzon polskiej floty będą najniższe w Europie. Niższe niż na Cyprze, na Malcie czy w Chorwacji.
Po drugie, sprawiamy, że praca pod polską banderą będzie dla marynarzy atrakcyjna. Podobnie jak na Cyprze, Malcie czy w Portugalii, marynarze będą zwolnieni z podatku PIT. Dziś takie rozwiązanie funkcjonuje w przypadku przepracowania 183 dni na morzu, co zniechęca marynarzy do pracy pod naszą banderą. Dlaczego zniechęca? Bo jeśli marynarzowi zabraknie kilku dni do wypełnienia tego limitu albo zacznie kontrakt w drugiej połowie roku, to zapłaci większy podatek. W takim przypadku będzie wolał zatrudnić się za granicą.
Po trzecie, obniżamy koszty pracy, co znacząco wpływa na konkurencyjność armatorów. Ustawa o ubezpieczeniach społecznych marynarzy na preferencyjnych warunkach już obowiązuje. To kolejny element, który wzmacnia polską banderę.
We współczesnym świecie posiadanie narodowej bandery to nie tylko korzyści gospodarcze. To przede wszystkim kwestia bezpieczeństwa. Z raportów przygotowanych dla NATO wynika wprost, że cywilne jednostki pod narodową banderą mogą służyć do przewozu sprzętu wojskowego i zaopatrzenia. W godzinie próby mobilizacja takich statków jest sprawna i pewna. Statku zarejestrowanego w Liberii czy na Bahamach, niekoniecznie.
Przez ponad 30 lat nikt tego problemu nie rozwiązał. Nasza ustawa, której pierwsze czytanie właśnie odbyło się w Sejmie, to krok w stronę przywrócenia polskiej bandery.
📸 Bartosz Nehring, Kancelaria Sejmu
Ostatnio mówiłem Wam, że Stocznia Szczecińska znów żyje. Dziś mam kolejny dowód, że nie tylko żyje, ale rozpędza się.
Właśnie podpisaliśmy umowę, dzięki której Stocznia Szczecińska dołącza do programu „Ratownik” i wspólnie z PGZ Stocznią Wojenną z Gdyni wybuduje okręt ratowniczy dla Marynarki Wojennej.
Statek będzie miał blisko 100 m długości, a szczecińscy stoczniowcy zbudują jego blok dziobowy - jedną czwartą całego kadłuba, która będzie w pełni wyposażona.
„Ratownik” ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa państwa. Polska Marynarka Wojenna otrzyma nowoczesną, jednostkę odpowiadającą na współczesne wyzwania bezpieczeństwa na Morzu Bałtyckim.
Okręt będzie zdolny do prowadzenia operacji ratowniczych dla okrętów podwodnych, ochrony infrastruktury krytycznej znajdującej się pod powierzchnią morza oraz wsparcia działań sojuszniczych NATO.
Właśnie podpisaliśmy umowę, dzięki której Stocznia Szczecińska dołącza do programu „Ratownik” i wspólnie z PGZ Stocznią Wojenną z Gdyni wybuduje okręt ratowniczy dla Marynarki Wojennej.
Statek będzie miał blisko 100 m długości, a szczecińscy stoczniowcy zbudują jego blok dziobowy - jedną czwartą całego kadłuba, która będzie w pełni wyposażona.
„Ratownik” ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa państwa. Polska Marynarka Wojenna otrzyma nowoczesną, jednostkę odpowiadającą na współczesne wyzwania bezpieczeństwa na Morzu Bałtyckim.
Okręt będzie zdolny do prowadzenia operacji ratowniczych dla okrętów podwodnych, ochrony infrastruktury krytycznej znajdującej się pod powierzchnią morza oraz wsparcia działań sojuszniczych NATO.
Kluczowy projekt dla bezpieczeństwa państwa z udziałem Stoczni Szczecińskiej!
Przez 30 lat Zachodnia Obwodnica Szczecina była tylko obietnicą. Dziś rozpoczyna się budowa jej ostatniej, najważniejszej części. Właśnie podpisaliśmy umowę i wykonawcy przejęli plac budowy największej inwestycji infrastrukturalnej w historii Szczecina i Pomorza Zachodniego.
Pod Odrą powstaną dwa najdłuższe tunele drogowe w Polsce. Będą miały blisko 5 km długości i po dwa pasy ruchu w każdą stronę. Inwestycja domknie ring wokół miasta, skróci czas dojazdu nad morze, odciąży centrum z ciężkiego ruchu i stworzy nowy szlak transportowy.
Przez 30 lat mówiono, że obwodnica kiedyś powstanie. Dziś kończy się czas rozmów i deklaracji. Rozpoczyna się czas realizacji.
Pod Odrą powstaną dwa najdłuższe tunele drogowe w Polsce. Będą miały blisko 5 km długości i po dwa pasy ruchu w każdą stronę. Inwestycja domknie ring wokół miasta, skróci czas dojazdu nad morze, odciąży centrum z ciężkiego ruchu i stworzy nowy szlak transportowy.
Przez 30 lat mówiono, że obwodnica kiedyś powstanie. Dziś kończy się czas rozmów i deklaracji. Rozpoczyna się czas realizacji.
